依托“一带一路”战略节点 引领昆明交通可持续发展

     一、现状与限制

    （一）对外贸易落后

    2014年我国进出口总额为43030.4亿美元,但云南进出口总额仅为296.2亿美元,省市排名20位,仅占全国的0.69%,与云南的区位优势不符。

    与云南贸易排在前三位的国家分别为缅甸、越南、印度。只有缅甸市场依赖于云南,37.6%的货物通过云南进出,老挝次之为16.2%;而印度、越南、泰国地理上离云南较近,但仅有极小比例货运通过云南进出。

    （二）口岸功能不足

    云南省一类口岸16个,2014年口岸进出总额为150亿美元。出口以资源密集型和劳动密集型产品为主,竞争能力、创汇能力不足;同时出口主要集中在欠发达国家,市场容量有限。

    虽然口岸类型齐全,但以公路为主,物流运输成本高,缺乏比较优势。口岸物流以本地货物为主,省内半数货物通过外省口岸出入境。大部分口岸存在基础设施落后,通关手续繁杂、多口管理、效率低下等问题。云南省口岸现状与发展趋势无法满足日益激增的贸易需求,需打造多层次、细分工的口岸体系。

    （三）区域交通功能不强

    云南地处铁路通道的末端,长期处于铁路网络的“死胡同”。铁路网络覆盖率低、可达性差、绕行远。由于受地形的限制,等级普遍较低,运营速度仅为60～80km/h。受地理条件制约,昆明与省内部分地级市无铁路联通,客货运均需通过公路运输。

    昆明枢纽为全国区域性铁路枢纽,是全国铁路网18个集装箱中心站之一,但其枢纽设施水平还没有达到全国区域性枢纽的要求。其中货运服务半径较小,以8OOkm以内运距居多,主要以省内和西南地区为主,占总量74%。

    云南省公路网密度相对较高,高速公路形成了以昆明为中心的辐射网络,昆明作为省内公路中心枢纽压力较大。而滇中城镇群城市间(曲靖、玉溪、楚雄)联系不便捷,相互间联系必须通过昆明中转或经过昆明,给昆明交通带来不小的压力。

    公路客运在昆明一直处于主导地位。公路货运主要是服务于本地物流,昆明市域的本地物流比例达52%,云南省为21%,省外比例不足20%。

    （四）交通运输受地形限制大

    由于受坝子地形的影响,云南及昆明交通基础设施建设,特别是铁路建设,较平原地区成本高的多。同时铁路的运输速度与运输能力都较低,公路虽然处于客货运的主导地位,但其与铁路存在同样的问题,是由于铁路落后和航空的服务范围、经济因素,导致“被选择”的结果。昆明的公路、铁路网与其他平原城市存在较大的差距，服务水平比较低。

    二、规划与需求

    昆明作为区域性国际枢纽与国家对外开放的门户枢纽，建议规划10条对外运输通道，国内外各5条。

    五条国内通道分别为：昆明—南宁—珠三角；昆明—贵阳—长三角、环渤海地区；昆明—重庆—包头—俄罗斯；昆明—成都—西北地区；昆明—大理—丽江—西藏。

    五条国外通道分别为:昆明—猴桥—缅甸—印度;昆明—瑞丽—缅甸—皎漂港(印度洋);昆明—大理—临沧—缅甸;昆明—磨憨—老挝—泰国—东南亚;昆明—河口—越南—柬埔寨。

    根据预测,2020年昆明交通客运量近3.5亿人次,是现状的2.79倍。2020年货运量近4亿吨,是现状的1.74倍。其中陆路(铁路、公路)通道2020年客运量达3.1亿人次,货运量达3.95亿吨。

    根据既有交通基础设施规划与建设计划,2020年部分通道的客运通行能力将十分紧张。从各条通道的客运能力和客运需求上来看,国际方向至缅甸、越南通道客运饱和度较高;而国内方向,客运能力较为充裕。从各条通道的货运能力和货运需求上来看,国际方向,昆明至大理通道由于存在多方向货运的叠加,饱和度较高,无法满足未来的需求;国内方向货运能力基本满足要求。

    以2020年需求预测为基础,对远景年(2050年)需求进行弹性分析,参考对应人口规模(800～1000万)城市经验,昆明对外交通客运规模将达到现状的4～5倍,货运规模将达到现状2～3倍,必须通过分流与扩容等措施满足运输需求。

    三、应对策略

    昆明作为桥头堡,在连接市场和腹地的交通运输中,根据市场与腹地的距离与交通设施条件,选取效率最高的方式或联运方式运输。客运以航空、铁路系统为主,联系市场以航空为主、联系腹地以铁路为主;在货物运输中,以铁路为主,海运为辅。通过省域、区域、城区三个层面分别提出规划改善策略,应对多种方式运输需求与未来客流物流的集聚。

    （一）省域层面疏解压力

    从省域层面上,对交通网络组织进行调整,由以昆明为中心的单极放射状交通运输网络向以昆明为核心的多级多层次均衡型运输网络转变。

    以“桥头堡载体＋分流通道”为策略构建三级中心、三级走廊的运输网络构架,从而发挥网络效应,缓解单节点(昆明)的压力,形成合理有效的分流通道。

    运输节点以昆明为核心,大理、曲靖、楚雄、玉溪为二级节点;丽江、保山、临沧、普洱、元江、蒙自、会泽三级节点。

    运输一级走廊包括成昆、渝昆、贵昆、南昆、中印、中缅、中老、中越八条。

    二级走廊包括“三横”会泽—丽江、曲靖—大理、蒙自—临沧—猴桥;“三纵”丽江—大理—临沧、曲靖—蒙自、楚雄—普洱。

    三级走廊包括沿边、保山—玉溪、曲靖—丘北—文山、会东—昆明—元阳。

    （二）区域层面强化功能

    1、口岸内移

    昆明和沿边口岸“分工合作”,形成多层次、分功能的口岸体系。三个层级口岸服务范围与分工：沿边口岸主导边境周边国家的贸易,沿边节点城市服务于相对应的几个口岸,具有一定的综合服务职能;昆明为组织中心,提供高端服务,联系更大范围的腹地和市场。

    昆明一方面是作为边境口岸和沿边节点城市的组织中心和交通中心,另外一方面也将发展为直接对外的货物口岸,具有报关功能,服务多样。

    2、建设内陆无水港

    内陆无水港的载体是铁路,以建立铁路保税区的形式实现港口功能。利用铁路设施在内陆区域设置报关、保验、签发提单等港口服务功能的物流园区,将传统出口复杂的过程简单化。郑州、西安等内陆城市陆续建设了铁路保税区。

    昆明应以建立内陆无水港为目标,规划增设两个铁路保税区,分别位于安宁草铺和嵩明。安宁草铺铁路保税区主要依托安宁工业园、草铺物流园,面向南亚、东南亚。规划新建安宁铁路货运专线与成昆铁路、西南环线相接,能够服务于安宁工业园区对外运输,降低成本，提高运输效率。

    嵩明国际陆港保税区集铁路和航空保税区于一体,重点发展以海关特殊监管区域为主体的保税物流功能区,利用扩容后的贵昆铁路,形成货物的空铁联运无缝衔接。能够有效缓解货运交通对城市交通的干扰,从源头上实现客货交通的分离。

    3、强化客货运枢纽

    根据铁路客运层次分析,客运可以分为三类:国内至国际通过性客流、国内到达铁路客流、城际铁路客流。在昆明站和昆明南站两大客运站的基础上,规划新增长水机场站和安宁高铁站,从而形成两主两辅的客运枢纽体系,按功能分区分层次对不同的客运进行服务。

    长水机场站还可以通过航空与城际联合运输,特别是国际航线换乘高铁城际、城际铁路,能有效拓展长水机场服务腹地。

    铁路货运根据进出口的不同,进口可分为境外至昆明与中转集散,出口可分为腹地至昆明与出口集散。而对外物流的进出主要有五个方向,国外主要是印缅和东盟,国内为三个方向。根据货运枢纽的功能和服务方向,保留原昆明东站,规划新增桃花村、宝峰两个编组站。桃花村站服务的进出口运输主要是印缅方向和成都方向;宝峰站服务的方向主要是东盟方向和珠三角方向;昆明东站服务的主要方向是重庆、长三角方向。

    昆明都市区内形成“北客南货”的运输方式,城区段仅运营客运列车,降低老城区铁路压力,南部以货运线路为主、降低环滇发展的人口环境压力,实现铁路客货运协调发展。

    4、水陆通道预留

    根据未来我国对外贸易的需求,与泰国、老挝等国的货运量将会大增,云南作为我国西南开放的桥头堡,有必要在中老泰铁路上,预留昆明至景洪货运专线,连接思茅、景洪、关累三港区,并在桃花村站进行编组和安宁铁路保税区报关,从而实现海运(陆运)—嵋公河航运—铁路运输的“一站式服务”。

    （三）城市层面降低冲击

    昆明作为“桥头堡”的内核,高等级的公路基本上都是由昆明向外辐射,现状中心城区受公路运输影响较大。

    通过昆明高速公路和快速路网一体化规划,优先利用滇中环线解决区域过境交通,并配合交通管理措施禁止货运交通穿越市区。利用绕城高速、高海公路、绕城内环等,解决中心城区外交通,诱导车辆通过不同出入口进出绕城高速,避免进出口交通高度集中,从而降低对城市交通的干扰。